Quando a Boeing desenvolveu seu 737 Max, os reguladores determinaram que os pilotos poderiam pilotar os aviões sem treinamento adicional extenso, porque eles eram essencialmente os mesmos da geração anterior. Crédito Ruth Fremson / The New York Times
Por Natalie Kitroeff , David Gelles , Jack Nicas , Thomas Kaplan e Maggie Haberman – The New York Times
O executivo-chefe da Boeing recuou na quarta-feira. Ele ligou para o presidente Trump para recomendar que os Estados Unidos retirassem temporariamente o jato mais vendido da empresa, após dois acidentes fatais em menos de cinco meses. Horas depois, o presidente anunciou que o avião estava aterrado.
Foi uma dura inversão para a Boeing, uma força industrial que desfrutou de uma década de rápido crescimento e tem laços profundos em Washington. No dia anterior, o diretor-presidente, Dennis A. Muilenburg, pediu ao presidente que mantivesse o avião voando, enquanto os reguladores do mundo proibiam o jato.
O avião, o 737 Max, estava profundamente enraizado na psique da empresa, um reflexo de suas proezas de engenharia e seu invejável histórico de segurança. Mas também nasceu da necessidade, pois a empresa competiu agressivamente com seu rival europeu Airbus.
As apostas para a Boeing são altas, com 4.600 pedidos pendentes que prometem trazer centenas de bilhões de dólares. Tudo isso está em risco à medida que reguladores e legisladores começam a investigar o que deu errado com o maldito vôo da Ethiopian Airlines e um anterior na Lion Air . Algumas operadoras já estão reconsiderando suas compras.
Uma área de foco é se os procedimentos de treinamento no jato da Boeing, sinalizados pela Federal Aviation Administration, deixaram os pilotos despreparados para lidar com novos softwares no avião. Quando o avião foi lançado, a Boeing acreditava que os pilotos que haviam pilotado um modelo anterior não precisavam de treinamento adicional em simuladores e os reguladores concordaram. A FAA não mudou essas regras após o acidente da Lion Air em outubro e não há planos para fazê-lo agora.
Embora as investigações continuem, evidências preliminares e dados sugerem possíveis semelhanças entre os acidentes, levantando questões sobre o novo software no qual os pilotos não foram treinados. Evidências no local do acidente na Etiópia sugerem que poderia haver um problema com o software, um sistema automatizado projetado para ajudar a evitar uma paralisação, que também surgiu no desastre da Lion Air.
Quando a Airbus anunciou em 2010 que lançaria um novo avião econômico, a Boeing se apressou em lançar sua própria versão. A estratégia dependia muito da construção de um avião que funcionasse essencialmente da mesma forma que a geração anterior. Os reguladores concordaram que era um modelo derivado e que não exigiam treinamento adicional no simulador, uma economia significativa para as companhias aéreas.
Jim Albaugh e Nicole Piasecki, executivos da Boeing na época, conversando com jornalistas em 2011 sobre os planos para o Max.
Hoje, há apenas um simulador projetado especificamente para o Max nos Estados Unidos. Stephen Brashear / Associated Press
Para muitos modelos de aviões novos, os pilotos treinam durante horas em gigantescas máquinas multimilionárias, versões no terreno de cockpits que imitam a experiência de voo e ensinam-lhes novas funcionalidades. Mas no caso do Max, muitos pilotos com experiência de 737 aprenderam sobre o avião em um iPad.
“Gostaríamos de ter um simulador” desde o início, disse Jon Weaks, presidente da Southwest Airlines Pilots Association. “Mas não foi prático, porque ainda não foi construído.”
Enquanto a Boeing tentava fazer o avião, os simuladores de vôos projetados especificamente para o Max não estavam prontos. Greg Bowen, o diretor de treinamento e padrões da associação de pilotos da Southwest, disse que a liderança sênior da transportadora disse a ele que os dados de engenharia necessários para projetar o software do simulador ainda estavam sendo finalizados até que o avião estivesse quase concluído.
“Eles estavam construindo o avião e ainda o projetavam”, disse Bowen. “Os dados para construir um simulador não ficaram disponíveis até quando o avião estava pronto para voar.”
Quando a United estava pronta para receber o 737 Max em 2017, um grupo de pilotos reuniu materiais de treinamento sem nunca ter pilotado a aeronave ou um simulador completo. James LaRosa, um capitão e oficial do sindicato 737 que ajudou a liderar o grupo de treinamento, disse que voou para um centro de treinamento da Boeing em Seattle para aprender sobre o novo avião em um cockpit falso que não se movia como simuladores típicos.
Além de um curso de treinamento de iPad de duas horas da Boeing, ele e seus colegas usaram sua experiência no cockpit para criar um manual de 13 páginas sobre as diferenças entre o Max e seu antecessor, incluindo mudanças nas telas e nos motores. Os materiais de treinamento não mencionaram o novo software que mais tarde se tornou um foco da investigação do acidente da Lion Air.
“Quando você descobre que existem sistemas diferentes que afetam o desempenho da aeronave, ter um simulador é parte de uma cultura de segurança”, disse Dennis Tajer, porta-voz do sindicato piloto da American Airlines e piloto do 737. . “Pode ser a diferença entre um vôo seguro e recuperável e outro que faz os jornais.”
A Boeing informou em comunicado que “o 737 Max foi certificado de acordo com os requisitos e processos idênticos da FAA que governaram a certificação de todos os novos aviões e derivados anteriores”.
“Os processos de certificação de aeronaves da FAA estão bem estabelecidos e têm consistentemente produzido projetos de aeronaves seguras”, disse o regulador em um comunicado.
Após o acidente da Lion Air que matou todas as 189 pessoas a bordo, o novo software no avião tornou-se uma área de foco para os investigadores e pilotos.
Os novos motores nos aviões eram maiores, parte do esforço competitivo da Boeing para torná-lo mais eficiente no consumo de combustível. Para compensar as diferentes aerodinâmicas que resultaram dos motores maiores, a Boeing instalou um sistema, conhecido como MCAS, que automaticamente empurra o nariz do avião para baixo em certas circunstâncias. Uma preocupação central no desastre da Lion Air é que o sistema pode ter um mau funcionamento, com base em leituras incorretas do sensor.
Após o acidente, ficou claro que os pilotos do 737 Max não haviam sido totalmente informados sobre o novo software. Pouco depois do Dia de Ação de Graças, os sindicatos-piloto da Southwest e da American se reuniram separadamente com funcionários da Boeing. Os sindicatos queriam respostas.
“A primeira coisa de que falamos foi a quebra da confiança”, disse Tajer, o porta-voz do sindicato piloto americano. “Nós chamamos isso de desrespeito.”
De acordo com Tajer, funcionários da Boeing disseram aos pilotos americanos que eles não haviam mencionado o novo software porque não queriam “inundá-los” com informações.
O sindicato disse à Boeing que agora estava exigindo simuladores para seus pilotos. “Nós realmente não nos importamos com o que a FAA exige”, disse Tajer, lembrando a reunião.
Os pilotos da American Airlines, que começaram a pedir simuladores para o novo modelo assim que começaram a voar nos aviões, aumentaram seus pedidos depois do acidente da Lion Air.
Flores foram deixadas no local na Etiópia, onde um Max 8 caiu no último final de semana.
Os pilotos dos Estados Unidos expressaram frustração pelo fato de não terem sido informados anteriormente sobre um novo sistema automatizado no avião. Mulugeta Ayene / Associated Press
Funcionários da Boeing prometeram aos pilotos da American e Southwest um conserto de software dentro de algumas semanas, mas acrescentaram que treinamento extra não era necessário. Notificar os pilotos sobre a natureza da correção do software e como ela funcionaria seria suficiente.
As companhias aéreas concordaram. Depois dessas reuniões, os pilotos de ambos os sindicatos disseram que estavam certos de que poderiam continuar pilotando o avião com segurança, mesmo sem simuladores. Depois de terem sido informados de como o novo software funcionava, eles acreditavam ter “todas as informações sobre o sistema e a capacidade de interrompê-lo caso ocorressem”, disse Tajer.
O deputado Peter A. DeFazio, democrata do Oregon e presidente do comitê de transporte da Câmara dos Deputados, disse que pediu às autoridades da FAA após o acidente da Lion Air o porquê de um treinamento mais substancial não ser necessário.
“Eu disse: ‘Este é essencialmente um avião diferente, e como é que ele foi certificado sem exigir treinamento de pilotos?’”, Lembrou DeFazio. Ele disse que a FAA defendeu o que foi decidido como o trabalho de pilotos e outros que “chegaram a uma decisão consensual”.
A FAA baseia suas regras de treinamento em torno da experiência típica de um piloto nos Estados Unidos, explicando que “o calibre médio, habilidade e treinamento dos pilotos dos EUA é extenso, com incontáveis horas de voo e treinamento tanto na cabine de pilotagem quanto simuladores ”. Mas outros países tendem a seguir a liderança dos Estados Unidos em termos de treinamento, deixando os pilotos menos experientes potencialmente vulneráveis.
“No exterior, os pilotos em alguns casos têm uma pequena fração do treinamento que nossos pilotos têm”, disse DeFazio. “Nossos pilotos podem ser todos bons o suficiente para se recuperar com um problema do MCAS com um sensor ruim.”
Após o acidente da Ethiopian Airlines, que matou 157 pessoas, a Boeing ligou para as companhias aéreas, assegurando-lhes que estava levando a situação a sério. Ainda assim, dizia, tinha plena fé no avião.
“Estamos confiantes na segurança do 737 Max”, escreveu Muilenburg em e-mail aos funcionários na segunda-feira, “e no trabalho de homens e mulheres que o projetam e constroem”.
A tragédia consumiu o Sr. Trump, de acordo com uma pessoa familiarizada com o seu pensamento, que falou sob condição de anonimato para discutir conversas privadas. Ele falou sobre isso repetidamente e mencionou outros grandes desastres na aviação, incluindo o acidente da Germanwings em 2015 , que deixou 150 mortos depois que o piloto deliberadamente se chocou contra os Alpes franceses.
Após sua primeira ligação com o Sr. Muilenburg, o Sr. Trump estava inclinado contra a proibição dos voos, de acordo com a pessoa. Mas os assessores pediram que o presidente interviesse, dizendo que os Estados Unidos não poderiam ser o único país a permitir que os aviões continuassem voando.
Em vez de deixar a FAA anunciar a base, o Sr. Trump deixou escapar durante um evento sobre o tráfico de drogas. “A segurança do povo americano e de todas as pessoas é nossa preocupação primordial”, disse ele. Ele acrescentou da Boeing: “Eles estão trabalhando muito, muito duro agora e espero que eles rapidamente encontrem a resposta, mas até que eles o façam, os aviões estão aterrados”.
Não está claro quando os aviões começarão a voar novamente. A empresa deve lançar uma correção de software até abril, que modificará os recursos do jato em torno do sistema automatizado.
Mas a Boeing não está planejando reformular seus procedimentos de treinamento. E nem a FAA nem a Agência de Segurança da Aviação da União Européia estão propondo treinamento adicional em simuladores para pilotos, de acordo com uma pessoa familiarizada com as deliberações. Em vez disso, os reguladores e a Boeing concordam que a melhor maneira de informar os pilotos sobre o novo software é por meio de treinamento adicional baseado em computador, que pode ser feito em seus computadores pessoais.
Enquanto muitos pilotos nos Estados Unidos ainda estão comprometidos com o avião, eles estão pressionando para que a Boeing seja mais proativa.
Um desembarque Max 8 no Aeroporto Internacional de Tulsa, em Oklahoma.
American, Southwest e United são as três companhias aéreas nos Estados Unidos com aviões Max em suas frotas. Nick Oxford para o New York Times
“Eu sairia e voaria hoje e colocaria minha família nela? Sim, eu faria. Porque eu sei voar ”, disse Michael Michaelis, o principal oficial de segurança do sindicato dos pilotos da American Airlines e capitão do 737. “Mas eu gostaria de ver a correção feita e ter uma informação completa do fabricante sobre o que esta coisa realmente vai fazer e como ela vai fazer isso.”
E as companhias aéreas estão recebendo simuladores de vôo, mesmo que não sejam exigidos pelos reguladores. Um fabricante de simuladores de voo recebeu 40 pedidos.
Serão meses antes que os pilotos nos Estados Unidos possam usá-los.
Horas depois da queda da Ethiopian Airlines, Tajer, o porta-voz do sindicato American Airlines, conversou com a empresa aérea e pediu uma atualização sobre a solicitação do simulador. A resposta: um deles havia sido encomendado e os pilotos poderiam treiná-lo até o final deste ano.
A United Airlines, a terceira maior operadora do mundo, foi informada de que tem que esperar até 2020 por uma. Hoje, há apenas um simulador projetado especificamente para o Max nos Estados Unidos.
Os relatórios foram contribuídos por Amie Tsang, por Keith Bradsher, por James Glanz, por Shasta Darlington e por Ian Austen.
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